几条亚洲-西非航线的重新启用，似乎提醒业界，在对市场争夺愈演愈烈的背景下，冲突与对抗无处不在。也许，这才是集装箱运输市场本应呈现的本来面目，也是其最吸引人的地方。
7月30日，地中海航运旗下运营的“MSC Laurence”轮从天津新港驶向位于多哥的洛美集装箱码头，这意味着该公司非洲快航（Africa Express）业务的重启。地中海航运在其官方网站宣布，非洲快航配以11艘运力，以便在满足亚洲-西非航线市场运输需求的同时，为客户提供更快的转运时间。
在很多人看来，这也许只是一次常规的航线及运力调整，毕竟在当前市场形势之下，快速且适当地调配运力，是稳固班轮公司在某一航线市场份额的手段之一。然而，地中海航运重启非洲快航的行为，实在不应只在短期内吸引到业界的关注。
相关资料显示，“MSC Laurence”轮的载箱量超过了13000TEU，而地中海航运上海代表处航线经理黄先生则向本刊记者透露，此次部署在非洲快航的11艘运力，大多为12000TEU-13000TEU型集装箱船，只有少部分集装箱船的载箱量介于9000TEU-11000TEU之间。
要分析地中海航运为何于此时进行如此规模的投入，还要从西非经济，以及亚洲-西非航线市场呈现出来的境况说起。
西非地区经济活力的涌动，在一定程度上刺激了亚洲-西非航线市场需求的增长。据集装箱贸易统计（CTS）分析，2017年第二季度，亚洲-西非航线市场集装箱运量突破33.05万TEU，与上一年同期相比，增幅超过3%，而今年上半年，该航线集装箱运量更是达到60万TEU。CTS称，这是自2014年第四季度以来，亚洲-西非航线市场需求增长表现最为积极的一次。而据德路里（Drewry）统计，2017年7月份，亚洲-西非航线市场南行运价创下此前26个月新高，达到2900美元/FEU，平均舱位利用率也接近70%。上海航运交易所提供的数据，也佐证了亚洲-西非航线市场向好的事实。2017年初至今，亚洲-西非航线市场出口集装箱运价指数均值为615.24点，同比大幅增长33.3%，高于整体运价增长水平。
鉴于西非地区经济相对平稳，运营亚洲-西非航线的班轮公司又较少，市场运价稳定增长，地中海航运将凭借非洲快航拥有的大规模运力，进一步巩固其在亚洲-西非航线市场中的竞争力，扩大运力市场份额。”而非洲快航的重新启用，也是地中海航运出于对亚洲-西非航线市场前景的肯定与期盼。“就目前形势而言，与全球东西向主干航线市场相比，亚洲-西非航线市场运力供需相对平衡，在考虑到集装箱运输市场中各种因素的叠加作用之后，地中海航运决定在这条航线中部署数艘大型运力，这也是一种明智的选择。”
除了地中海航运，马士基航运、达飞轮船、中远海运集运和隶属于以星航运的金星航运（Gold Star Line）等班轮公司，也都看到了亚洲-西非航线市场的潜力，甚至对占有这一市场显得有些迫不及待。马士基航运与达飞轮船共计投入6艘4200TEU型集装箱船，重新联合经营此前中断的WAX2/FEW5航线。中远海运集运则与金星航运合作运营WAX5/FA3航线（双周班），运力配置亦为6艘4200TEU型集装箱船。
在集装箱运输市场中，每一艘运力的投放与使用，都会引起供需关系的改变与倾斜，更不用说当前这种运力集中投入的状况了。基于此，德路里预测，2017年10月份，亚洲-西非航线市场运力将同比抬升约5%。然而，运力市场份额虽是各家班轮公司争夺的焦点，但没有谁会愿意看到供需平衡失控的局面。
“地中海航运会根据市场形势进行判断，适时调整亚洲-西非航线市场运力配置，以避免出现运力极度过剩的情况。”其实，马士基航运与达飞轮船也表现出相对谨慎的态度。对比曾经的WAX2/FEW5航线（10艘4700TEU型集装箱船）可以发现，当前的WAX2/FEW5航线，在运力和船型配置方面都比此前有所减少，且统一改为双周班。
